2013年10月10日，由腾讯汽车（微博)发起的中国首届车联网沙龙在北京腾讯汇举办，众多国内知名学术专家、主流汽车媒体主编、车联网企业代表莅临现场，共话汽车科技的未来。同时，车联网产品指数研究院宣布正式成立，未来将发布“车联网产品指数”，进一步扩大车市腾指范围。

沙龙现场，《汽车博览》杂志主编夏东针对“车联网是否重新定义汽车标准”发表了自己的看法，以下为发言实录。

如果说车联网标准，行业标准的层面太广了，关于车联网产品的实际测试已经是很长时间都在进行的。比如说对汽车多媒体系统，对各种导航设备的测试。但是我感觉车联网还处于一个相对比较原始的状态。其实在信息技术和软硬件方面，就网络技术方面来讲，实际的技术水准，远远超过汽车达到的水平。汽车作为一种非常昂贵和大家普遍应用的重要的消费品，除了可能是最昂贵、最大的个人消费品外，它也是集成度极高的工具。但是它在信息和网络技术应用方面严重滞后，原因是什么？主要是把持在汽车制造商的手里。汽车制造商不是信息技术商，他们坚持很多陈旧的理念，对硬件产品的认识。由于他们是牵头搞集成的，他们不去使用，供应商就很难为他们来研发更好的东西。所以就造成了滞后。

现在，突然快速地发展，大家看到了车联网的概念。我觉得肯定会重新定义汽车的标准，这是毫无疑问的，必然发生的一件事。主要契机在于汽车的电动化，由于电动车的出现给了新技术，给了信息技术的提供商或者擅长这方面技术的投资者和企业家进入这个行业的机会。像谷歌、微软、特斯拉他们的信息技术的背景，他们进入到汽车行业之后，他们将从很多方面入手，最终改变汽车的定义。首先汽车已经不是汽车了，变成电动车了。

那么，还有一个非常重要的是电动车自主驾驶，这两个技术实现以后，车联网就会在一个很大的概念上形成。车联网就不再是我们现在谈到导航、信息娱乐方面的技术。实际上联网是一个整个交通体系巨大的网络，在这个网络里每一辆汽车变成在运行当中处理的数字字节。如果你把一辆车看成一个字节，全中国的汽车大概只有100多兆，是非常小的容量。在整个网络中受到控制。我坚信这个情况会发生，为什么？就是因为交通的偶发性管理上非常困难，因为每一辆车是由个人的意识思维控制的，他开车时不能控制自己的思维，他很可能犯各种各样的错误，或者说因为自己各种各样的欲望而改变主意。这个时候交通的体系就是非常随机的和较为混乱的体系，你要想把它变得非常有序，就拿北京这样的大城市来说，怎么能让它不堵车呢？其实人类最终追求的是让这个交通体系受一个程序控制。如果受一个程序控制，就必须把人的控制权交出来地交给程序。所谓的自主驾驶在某种程度上，善意地剥夺了你控制车的权利。

像我们坐公共汽车一样，我们作为乘客没有权利控制这台车。这个公共汽车上200人把公共汽车控制权交给了一个司机来管。某种程度上公共汽车就是一个程序，公共交通就是一个半程序化的东西。你要想把个体交通变成一个程序化的东西，要让汽车变成自主驾驶，当车是自主驾驶的时候，人变成了纯粹的乘客，上了车不用去理这台车，你只要告诉这台车去哪儿，你到达目的的下来就行了。每一台自主运行的时候，受到整体网络的控制，这才是真正的车联网。我觉得这才是真正的车联网。

而且这肯定是人类追求的终极目标。像我们原来的傻瓜相机一样，原来纯机械的相机非常难拍出高质量的照片来，有人是把一卷胶卷拍成黑的都不知道，洗出来以后一张都没有拍好。因为你要全部手动控制，你会犯错误，你会不知道怎么办。当傻瓜手机发明以后，你什么错误都不会犯，只要按快门对准了要拍的东西就可以。汽车也是一样。绝大部分的人会放弃驾驶权，会坐在车上什么都不管，告诉车我要去哪儿，让车自己走就行了。在某种程度上，将来像很多相机似的，你想手动，我也给你设计手动的功能。将来汽车也是这样的，你想由人来开，也给你一个功能，但是大部分情况下是没有，人会放弃这个功能，主要是自动驾驶汽车。自动驾驶的汽车在一个网络里面运行，这个时候车联网是不是重新定义了汽车的标准，这个是显而易见的。这是绝对被重新定义了。

将来一些新的集成商会进来，很可能不是汽车厂商，有可能是IT企业，也有可能是汽车厂商，会发生一个重组。因为汽车标准被重新定义，就会出现重新定义下的汽车制造企业。