近日在武汉召开的2013全球汽车论坛(微博)上，商务部对外投资和经济合作司商务参赞陈林在接受有关媒体的采访时表示，国内合资企业对等股比的限制确实造成国内外政策的不平衡，开放股比的政策应提上议事日程。陈参赞的话可谓一石击起层浪，国内合资企业对等股比是否放开的问题成为了业界议论的焦点。应该来讲，无论是赞成或反对放开合资股比的双方来讲，都有各自的道理。

对于赞成放开合资股比的一方，其着眼点无疑在更高的眼界和更高的全局性视野和角度；而对于反对放开合资股比的一方，其着眼点则更加具体的聚焦在汽车行业本身，聚焦在民族汽车工业的生死存亡的角度。笔者认为，如果站在赞成者或反对者的任何一方去看这个问题，其实都有其非常合理的和现实的理由。

在笔者看来，在这样一种情况之下，是否放开合资股比其实已经不是问题的关键所在。关键的问题是，国家层面对民族汽车工业是一种什么样的态度？是坚决要求发展民族汽车工业，还是认为民族汽车工业可以为通讯、能源和军事等涉及国家战略的产业的利益而作出牺牲。毕竟现在合资企业股比问题已经成为欧盟等当作中国进行贸易保护主义的重要理由之一。

那么到底还要不要民族汽车工业？

先来列举韩国汽车工业的例子，目前，韩国汽车工业产值占韩国制造业的10%左右，汽车工业已成为韩国制造业的支柱产业。值得一提的是，韩国汽车工业产值几乎都是由其民族汽车工业所贡献，而并非如中国般主要由合资企业贡献。从韩国的例子，试想，如果中国未来也能够做大做强如韩国之于其制造业般的民族汽车工业，则我国的民族汽车工业也有没有必要坚持下去？国家层面还会不会有决心继续坚定的推动民族汽车工业的发展？应该来讲，答案是肯定的。

但从目前中国汽车工业的发展现状来看，真正由民族汽车工业做出的产值贡献的比例并不高。2012年我国汽车行业规模以上企业累计完成工业总产值约5.1万亿元，占2012年我国GDP总量的比例超过10%。其中，自主品牌的总产值有多少？虽然目前没有一个具体的数据，但无论是一汽、上汽、东风和长安等中国汽车第一阵营，还是北汽、广汽等中国汽车第二阵营以及其它汽车企业，助推其产销规模及产值的主要还是其旗下合资企业，合资企业对其产销及产值、利润等的贡献无疑占据着大头。因此，笔者粗略估算，真正于自主品牌贡献的产值能占到中国汽车工业30%的比例已经都可谓不得了了。因此，如果从这个角度来讲，当前民族汽车工业的真正表现或对国民经济的价值体现与通讯、能源和军事等涉及国家战略利益的产业相比，确实有其相对低一档的感觉。

由此，我们又可以更进一步说，是否放开股比，是否支持民族汽车工业发展，就要看国家层面对于民族汽车工业的发展前景的预期如何。

从目前情况来讲，在整车领域，无论是产销规模、产值及利润贡献等领域，自主品牌都已经完全没有了优势可言，特别是在当前合资品牌开始的全线竞争布局的情况下，自主品牌原来所依靠的高性比这一核心竞争优势也已经开始动摇，而与此同时，自主品牌在品牌向上领域也由于品牌及产品力的不足而并没有取得实质性进展，因此，整车领域自主品牌的发展前景实际还面临生存的压力；而在零部件领域，其实情况也紧急，在笔者参加过的一家合资企业的供应商大会上，合资企业负责采购的部门负责人表示，零部件企业进入其配套体系最好最便捷的方法，就是要找到一家外资进行合资，依据外资零部件企业的优势来争取进入其配套体系，由此可见，当前自主零部件企业做大做强的困境所在。而与此同时，即使是自主品牌汽车企业，其供应商体系当中，也已经有相当一部分的企业是外资零部件企业，而一些关重零部件则更是外资零部件企业的天下。因此，零部件领域自主品牌的发展前景也同样面临着生存的压力。

因此，在国家意识到真正民族汽车工业其实还在为是否能生存而奋斗的时候，站在国家战略全局的角度去考虑，还真有可能为了维护于国家战略性产业利益，而在民族汽车工业领域做出重大让步，最终放开合资股比限制。

虽然包括笔者在内很多业内人士出于支持民族汽车工业发展的角度，对于现在放开合资股比限制持反对意见，早前甚至认为国家不可能放开合资股比限制。早前笔者的依据有三，一是作为国民经济发展支柱产业之一的汽车产业，国家不太可能因为其它产业利益而向外方做出股比方面的妥协；二是虽然外方一直尝试于突破股比政策，但中方当前对于旗下合资企业在产销规模与收入利润等方面的依赖，不太可能会轻易让外方突破50:50股比模式底线；三是“市场换技术”的战略成功与否就已经成为业界甚至全社会争论的焦点，而如果将现行股比政策放开，则这种即完全丢了市场又完全没换得技术的举措，无疑难过国人有情感关。但从目前的新情况来看，站在国家战略层面的角度来讲，上述这些依据已经显得有些苍白无力。因此，国内自主品牌整车及零部件企业还是应该尽早做好合资股比限制放开的准备。