根据中汽协公布的九月销售数据，日系车同比增幅高达七成，远高于德系和美系平均两成的增幅，这使得很多人开始一阵欢呼，日系车终于开始复苏。但是九月份的日系车增幅却是建立在去年九月份同比狂跌四成的基础上得来的，所以这样的复苏并不牢靠。并且去年九一八针对日系车“打砸抢烧”事件的影响还远远没有散去，日系车整体的反击也还没有吹响冲锋号。

纵观近三年来的销售数据，日系车整体销售走势都在呈下降趋势，同时大众、通用、福特以及现代的崛起抢夺了日系车的增长空间，日系车长期以来在用户中有着“节油、耐用、精致、大空间”的品牌形象正在被竞争对手逐个击破。在节油性上，大众和福特的“涡轮增压+双离合变速箱”彻底赶超了日系车的自然吸气发动机优势；空间上，大众推行的加行轴距款车型也改善了对大众车系空间狭小的诟病；还有耐用和精致，这在国内几乎所有的主流合资厂商中都已经达到了最高的制造工艺水准。

因此，缺失了卖点的日系车就逐步被用户抛弃，但是日系车也并非没有机会，目前日系车手里还握着一张反击的王牌武器--混合动力车型。不过就现在看，日系车对混合动力技术还期待过高，不愿降低到和普通汽油车竞争的层级，依然将其定位于“新能源”车型，在等待中国出台更为激进的补贴政策。

但是就日系车混合动力来说，其实成本并非像纯电动那样高昂，因为缺少大容量的储能单元，不具备外接电源的充电能力，其核心技术依然是将行使中的一些浪费的能量收集起来，以备在平时使用。目前国内混合动力车型最成熟的依然是丰田旗下的凯美瑞混动版、普锐斯和雷克萨斯CT200，这三款凯美瑞最低售价26万元、普锐斯最低售价23万元，CT200最低售价27万元。

这样的售价对于国内用户来说，依然偏高，因为对于凯美瑞这样的中高级轿车，如果混动车型不能低于20万元，那么基本不可能大规模进入家庭，因为这款车型没有利用外部电能，依然是通过对发动机的优化来实现降低油耗的目的。所以，购车者是不会为了百公里节约两三升油去多花五六万购车成本。

而普锐斯和CT200只能算是一个紧凑型轿车，20万元以上价格既不会引起普通家庭用户的关注，也不会让高收入者产生兴趣，定位的尴尬使其无法在销量上有所突破。根据中期协数据，普锐斯最近三个月销量依次为：76辆、124辆和69辆，今年1-9月累计销量为400辆左右，这样的销售数据正是对丰田混合动力技术的讽刺。

但是在日系混合动力的两个主场--美国和日本，日系主力混合动力车型普锐斯的售价却并非那么居高不下。在美国和日本目前在售的都是可插电式普锐斯，技术比国内在售的非插电式车型先进很多，其最终售价依然不超过19万人民币。如果照此类比，国内版普锐斯最高入门级售价不应该超过15万元才有市场。

但是日系汽车厂商也逐渐意识到中国市场的重要程度，当年日系车正是撬开了美国市场才得以称霸全球，而此时如果在中国市场失利，必然会将全球汽车霸主的位子让出来。而日系车要想重振旗鼓，不拿出点真本事恐怕还是难以取得中国用户的认可，何况本身中国用户对日系车又存在定一定的“抵制”心理。

2013年，日系汽车厂商动作频繁，丰田开始在江苏常熟建设“丰田汽车研发（中国）中心”，并且积极推进丰田各个级别车型混动款的国产；本田则在六月份的媒体沟通会上宣布将重点推广混合动力技术，首款车型混动版飞度三年内国产；东风日产也推出“Nissan Power 88”计划，该计划的重点项目就是推进日产LEAF纯电动汽车以及混动技术在中国落地。

从2013年日系三大汽车巨头纷纷开始在中国市场布局混动产能的动作来看，日系车是要将混动技术用作其在中国翻盘的筹码，从未来发展趋势来看，混动技术也必将作为向新能源汽车过渡的一种最为重要的节能车型存在。并且在节油效果上，混动技术比目前中国市场主流的涡轮增压技术有着压倒性优势。但是日系厂商何时能将售价降低到消费者能接受的水平才是混动车型普及的关键，也是日系车迎来复苏的关键时刻。