“随着越来越多的国内企业走出国门，（合资汽车公司）股比开放的问题也提上议事日程。”在10月17日于武汉举办的第四届全球汽车论坛(微博)上，商务部对外投资和经济合作司商务参赞陈林在接受媒体采访时，出人意料地掷出一枚“震撼弹”。

陈林指出，这项政策虽然短时间内无法实现，但考虑到未来与贸易国的双边关系，合资公司股比放开的可能性完全存在。

作为本届全球汽车论坛企业级别最高的参会嘉宾，福特汽车总裁艾伦·穆拉利，也对中国合资企业股比是否放开这一敏感问题做出大胆预测，“股比放开是自然的，是发展趋势。”

“我们现在对合资公司的合作感到非常满意，但相信随着中国市场慢慢开放，合资公司股权比例放开，肯定也是趋势……我们非常愿意加入其中。”穆拉利称：“股比开放是一种非常自然的演进。我们希望看到放开的资本市场，我想，这对中国消费是件好事。”相反，春晖资本董事汪大总认为，完全开放股比限制将对中国企业不利。

众所周知，中国汽车行业的整车制造生产领域中，“外资持股比例不得超过50%”被视为成立整车合资公司的政策“红线”，以保护中国本土汽车工业。尽管如此，围绕整车企业合资股比是否能够放开50%限制的争议，近年来还是不断升温。

由于股比限制，合资车企与外资车企的界限一直较为鲜明。外资车企受制于“外来者身份”，在财政补贴方面无法享受到相应待遇。因此，雷诺等车企迫切实现国产化，以攫取更大的市场，另一方面，合资也意味着外方要将一半的利润与中方分享。

对开放股比，大型国有集团似乎并不乐意。原因很简单：长久以来，合资企业充当着各大汽车集团利益的主要贡献者，无论是资金、技术还是人才管理方面，合资企业外方都占据主导地位。一旦股比开放，外资持股增加，大型国有车企的红利就会消失，利润也将受影响，这对包括长安汽车(微博)在内的、把合资公司业绩并入报表的上市公司无异于“晴天霹雳”。

更严重的是，股比放开会让部分汽车企业“技术空心化”的现实赤裸裸地暴露。从几大国有汽车集团上市公司的财报中不难看出，其自主品牌（除去商用车、微型车）在总销量中，甚至不及合资品牌的零头，产品的核心技术有不少是合资企业已经淘汰的。

如果在这种情况下实行合资车企股比开放，中国合资车企很有可能变成外资一方独大，中方则沦为“空壳”，彻底丧失话语权。就此问题，盖世汽车网CEO陈文凯表示，如没有合资政策，大型国有汽车集团很难竞争得过外资、民营车企。

据外媒报道，今年，欧盟商会“不厌其烦”地连续第九年呼吁中国汽车业放开合资企业股比限制。究其缘由，无疑是受欧债危机影响，欧洲汽车市场需求持续下滑，大批欧洲车企亏损。如果中国汽车企业合资股比放开限制，欧洲车企占据控股地位，不仅将在利润收益上大增，填补本土亏损，还有可能将中国变成“墨西哥第二”，形同跨国巨头的代工厂。

但从好的方面看，对没有“抱外资大腿”机会的、反而需要与其进行竞争的中国企业而言，种种信号将促使几大国企真正落实加快自主研发，引进、培养人才，并对未来做最坏打算；对于民营自主品牌来说，它们迫切需要在这一进程中实现技术和品牌的进步，在合资企业股比开放后做好与跨国巨头直接竞争的准备。广汽吉奥董事长缪雪中（点击查看最新人物消息）较为乐观，称放开股比限制，国际人才、先进的技术会进入中国，民企更加灵活，能找到这样的资源为己所用。

不过，就合资车企股比开放后可能出现的问题，行业专家指出，可以用资本合作模式的转变解决。如今年2月，德国戴姆勒股份公司收购北汽12%的股权，此举一度被视为戴姆勒“曲线”跨越了外资在合资公司中持股不超过50%的政策“红线”，原因在于戴姆勒股份手中还持另有一家双方的合资公司——北京奔驰汽车股份有限公司49%的股份。此后，北汽集团称将斥资收购戴姆勒一定比例股权，成为其股东，实现双方交叉持股。这种资本合作模式有效避免了资产“一边倒”的问题。实际上，在国际汽车业中，交叉持股是常见的合作模式，成就了雷诺-日产这样的联盟，但类似模式在政策环境复杂的中国尚属个案。

因此，合资车企股比开放，仍是一个风险较大却存在机遇的选择，决策部门需谨慎行